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Hay un estudio -creado el 22/03/06 y modificado el 11/01/2007- realizado por el Comité Técnico de Carreteras Interurbanas y Transporte Integrado Interurbano, cuya composición -en parte- es la siguiente:
Presidente: Prof. Sandro Rocci, Universidad Politecnica de Madrid.
Secretario: D. Fernando Pedrazo, Direccion General de Carreteras.
Vocales: D. Justo Borrajo, Direccion General de Carreteras.
D. Carlos Estefanía, Diputación Foral de Vizcaya.
Prof. Alfredo Garcia Garcia, Universidad Politecnica de Valencia.
D. Heriberto Linares, Gobierno de Canarias.
D. Jesús J. Rubio, Direccion General de Carreteras.
D. Javier Sáinz de los Terreros, Gobierno de Navarra.
D. Enrique Belda Esplugues, DGT.
y otros de empresas privadas (más o menos ;-)
el cual se puede obtener aquí:
el que considero bastante bueno -dentro de lo que hay- y que no es mejor porque le falta establecer claramente, como una medida para bajar la siniestralidad y aumentar -en lo posible- los límites de velocidad, la mejora inpostergable de la enseñanza para conducir.
El estudio tiene muchos razonamientos interesantes de los cuales reseño algunos para aquellos "lectores perezosos":
* La relación entre la velocidad y la inseguridad de la circulación es muy
compleja, pues en ella influyen factores relacionados con el vehículo,
con la carretera y con las condiciones del tráfico, además del comportamiento del conductor y de las condiciones ambientales. Es cierto que la velocidad con la que tiene lugar un choque o un vuelco contribuye a la gravedad del accidente; pero no hay suficiente evidencia cientifica que indique que la velocidad a la que se circula suponga una relación de causa a efecto con la frecuencia de los siniestros: más bien se trata de una relación de medio a fin.
* Los conductores tienden a circular a velocidades que consideran seguras en función de su percepción del entorno inmediato: el diseño de la carretera, la orografia, el uso del suelo, la presencia de peatones, etc.
Un cambio en el límite legal apenas influye en este comportamiento; para
lograr esa influencia, el tradicional enfoque coactivo necesita un aumento
muy significativo de su intensidad, y sus resultados tienen un alcance y una duración relativamente cortos.
* Los conductores deberían poder discernir cuál es la velocidad adecuada.
Así se emplea una señal informativa, la S-7, para recomendar ". . .
una velocidad que se aconseja no sobrepasar.. . ". Sin embargo, habitualmente se fijan unos limites de velocidad cuya relación con la velocidad adecuada no parece clara.
* El grado de cumplimiento de los límites de velocidad, genéricos y específicos, es realmente bajo:
La velocidad del percentil85 (Vg5) supera al límite en unos 10 - 20 km/h.
La proporción de infractores está entre el 30 y más del 50 %, lo cual es desproporcionado para cualquier norma.
Es decir: que por encima de unas medidas meramente coactivas para
reducir la velocidad (radares, cámaras y sanciones), se imponen las necesidades de movilidad de la Sociedad.
* En las autopistas, los carteles de mensaje variable parecen un medio prometedor para avisar a los conductores con antelación de la alteración de sus expectativas.
* Pero aunque se afirme que se ha estudiado a fondo el tema, en la práctica parece que todo se resuelve según las opiniones de políticos y funcionarios.
* No parece justificable plantear límites de velocidad con argumentos convencionales de poca o nula consistencia cientifica.
* ¿No es acaso una imprudencia (que podría incluso crear más riesgo) dictaminar sobre algo cuando no se está en condiciones de hacerlo con seguridad, porque no se sabe lo que hay que considerar para hacerlo?
* Además, se produce una perversión juridica del sistema si, en puntos o
tramos que consideran delicados, los técnicos establecen unos límites
específicos de velocidad anormalmente bajos relacionados, más que con unas circunstancias locales desfavorables, con su deseo de eludir eventuales responsabilidades jurídicas, y atribuir la culpa de los accidentes a los conductores infractores.
* ¿cómo hacer que la Sociedad crea que los límites impuestos
son correctos si no se le explica por qué, y si además la corrupción
funcional de la señalización existente los ha desacreditado
ante los usuarios?
En fín, que por ahí van los tiros, pero es evidente que los prebostes ni siquiera se han leído este estudio que -estoy seguro- habrá costado una pasta al menospreciado y ninguneado contribuyente español. :mad:
Un cordial saludo
Presidente: Prof. Sandro Rocci, Universidad Politecnica de Madrid.
Secretario: D. Fernando Pedrazo, Direccion General de Carreteras.
Vocales: D. Justo Borrajo, Direccion General de Carreteras.
D. Carlos Estefanía, Diputación Foral de Vizcaya.
Prof. Alfredo Garcia Garcia, Universidad Politecnica de Valencia.
D. Heriberto Linares, Gobierno de Canarias.
D. Jesús J. Rubio, Direccion General de Carreteras.
D. Javier Sáinz de los Terreros, Gobierno de Navarra.
D. Enrique Belda Esplugues, DGT.
y otros de empresas privadas (más o menos ;-)
el cual se puede obtener aquí:
el que considero bastante bueno -dentro de lo que hay- y que no es mejor porque le falta establecer claramente, como una medida para bajar la siniestralidad y aumentar -en lo posible- los límites de velocidad, la mejora inpostergable de la enseñanza para conducir.
El estudio tiene muchos razonamientos interesantes de los cuales reseño algunos para aquellos "lectores perezosos":
* La relación entre la velocidad y la inseguridad de la circulación es muy
compleja, pues en ella influyen factores relacionados con el vehículo,
con la carretera y con las condiciones del tráfico, además del comportamiento del conductor y de las condiciones ambientales. Es cierto que la velocidad con la que tiene lugar un choque o un vuelco contribuye a la gravedad del accidente; pero no hay suficiente evidencia cientifica que indique que la velocidad a la que se circula suponga una relación de causa a efecto con la frecuencia de los siniestros: más bien se trata de una relación de medio a fin.
* Los conductores tienden a circular a velocidades que consideran seguras en función de su percepción del entorno inmediato: el diseño de la carretera, la orografia, el uso del suelo, la presencia de peatones, etc.
Un cambio en el límite legal apenas influye en este comportamiento; para
lograr esa influencia, el tradicional enfoque coactivo necesita un aumento
muy significativo de su intensidad, y sus resultados tienen un alcance y una duración relativamente cortos.
* Los conductores deberían poder discernir cuál es la velocidad adecuada.
Así se emplea una señal informativa, la S-7, para recomendar ". . .
una velocidad que se aconseja no sobrepasar.. . ". Sin embargo, habitualmente se fijan unos limites de velocidad cuya relación con la velocidad adecuada no parece clara.
* El grado de cumplimiento de los límites de velocidad, genéricos y específicos, es realmente bajo:
La velocidad del percentil85 (Vg5) supera al límite en unos 10 - 20 km/h.
La proporción de infractores está entre el 30 y más del 50 %, lo cual es desproporcionado para cualquier norma.
Es decir: que por encima de unas medidas meramente coactivas para
reducir la velocidad (radares, cámaras y sanciones), se imponen las necesidades de movilidad de la Sociedad.
* En las autopistas, los carteles de mensaje variable parecen un medio prometedor para avisar a los conductores con antelación de la alteración de sus expectativas.
* Pero aunque se afirme que se ha estudiado a fondo el tema, en la práctica parece que todo se resuelve según las opiniones de políticos y funcionarios.
* No parece justificable plantear límites de velocidad con argumentos convencionales de poca o nula consistencia cientifica.
* ¿No es acaso una imprudencia (que podría incluso crear más riesgo) dictaminar sobre algo cuando no se está en condiciones de hacerlo con seguridad, porque no se sabe lo que hay que considerar para hacerlo?
* Además, se produce una perversión juridica del sistema si, en puntos o
tramos que consideran delicados, los técnicos establecen unos límites
específicos de velocidad anormalmente bajos relacionados, más que con unas circunstancias locales desfavorables, con su deseo de eludir eventuales responsabilidades jurídicas, y atribuir la culpa de los accidentes a los conductores infractores.
* ¿cómo hacer que la Sociedad crea que los límites impuestos
son correctos si no se le explica por qué, y si además la corrupción
funcional de la señalización existente los ha desacreditado
ante los usuarios?
En fín, que por ahí van los tiros, pero es evidente que los prebostes ni siquiera se han leído este estudio que -estoy seguro- habrá costado una pasta al menospreciado y ninguneado contribuyente español. :mad:
Un cordial saludo
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